Searching Inventory...

Peugeot 125 år

Peugeots historia

Om Tyskland räknas som det land som såg bensinmotorn födas, så är Frankrike det land där man först kommersialiserade den stora tekniska innovation som den bensindrivna bilen var. I Frankrike stod bilindustrins vagga. Firman Peugeot startade år 1810 i och med att de två bröderna Jean-Pierre och Jean-Frédéric Peugeot byggde om familjens kvarn till ett gjuteri. År 1819 presenterade bröderna Peugeot en ny metod inom stålhanteringen, kallvalsning. Denna teknik gjorde det möjligt att framställa produkter som t.ex. sågblad, fjädrar mm. En ny generation Peugeot tog vid och drev företaget vidare i samma anda. Man förfinade och utvidgade sortimentet. År 1850 lanserade man sin berömda kaffekvarn och 1857 gav man sig in på marknaden för den tidens högsta dammode, krinoliner! Peugeots firmamärke, lejonet, härstammar från denna första period i företagets verksamhet. Lejonet symboliserade Peugeots sågblad – smidighet och vassa tänder!

Från stålmanufaktur till tvåhjulingar År 1871 hade Armand Peugeot kommit tillbaka från sina ingenjörsstudier i Leeds i England. Där hade han kommit i kontakt med cykelåkning, det dröjde dock till år 1885 innan cyklar blev en del av Peugeots produktprogram. Tack vare att man redan hade ett landsomfattande återförsäljarnät så var succén given. Peugeot blev på kort tid ett av de stora cykelmärkena och det är en position som man håller än idag – 130 år senare.

Automobilens intåg

Armand var en man med stora ambitioner, och mot slutet av 1880-talet skissade han på en lätt självgående vagn med tre hjul. Denna byggde i samarbete med Léon Serpollet, det innebar att den första Peugeotvagnen fick en ångmaskin som drivkälla. Vagnen visades och tilldrog sig stor uppmärksamhet på världsutställning i Paris 1889. Peugeot insåg dock att ångmaskinen var olämplig – inte minst genom dess vikt – i de lätta fordon han ville tillverka. Redan tidigt hade han intresserat sig för Daimlers bensinmotor, och snart fick Armand möjlighet att köpa Daimlermotorer som licenstillverkades i Frankrike av firman Panhard & Levassor.

Den första bensinmotordrivna Peugeotbilen byggdes 1890-91, den kallades Type 2 och byggdes i totalt fyra exemplar. Type 2 var fyrhjulig och styrningen sköttes med en spak. Bilen var tvåsitsig, hade kedjetransmission och en toppfart av 20 km/tim. En av dessa vagnar levererades 1891 till Sverige och den blev därmed den första bilen landet!

Senare skildes biltillverkningen från det övriga företaget. År 1896 bildade Armand Peugeot det fristående Société des Automobiles Peugeot med fabriker i Audincourt och senare i Lille. Den ”gamla” firman hette Fils de Peugeot Frères och den styrdes av Armands bror Eugène Peugeot samt dennes tre söner. Man tillverkade de traditionella Peugeotprodukterna: järnvaror, verktyg, kaffekvarnar, paraplyställningar, cyklar osv.

Biltillverkningen fick vara Armands område. Tio år senare hade biltillverkning blivit en högintressant affärsverksamhet. Så på villkor att endast bygga småbilar för de ”breda massorna” startade år 1906 Eugène och pojkarna automobiltilverkning. Sina vagnar kallade man Lion- Peugeot med hänsyftning till firmamärket.

Det var dock ohållbart att driva verksamheten på detta sätt. Om man samarbetade skulle man ju kunna nå mycket längre än vad var och en kunde för sig, och en sammanslagning var helt genomförd år 1910. Det nya företaget kom att heta Société Anonyme des Automobiles et Cycles Peugeot och styrande blev Robert Peugeot. Man hade nu enorma tillgångar i en solid ekonomi och fyra produktionsanläggningar. Ändå kunde man inte klara efterfrågan på bilar. Därför anlades 1912 en ny och ultramodern bilfabrik i Sochaux, den stad som alltsedan dess blivit nästan synonym med Peugeot.

Peugeots folkbilar

Det är ett par modeller som måste nämnas. Dels den lilla Peugeot Bébé från 1913 som var en konstruktion av ingen mindre än Ettore Bugatti. Det var en revolutionerande modern småbil för sin tid. Den var utrustad med en rak fyrcylindrig motor på 855 cc, var drygt 2,6 meter lång och topphastigheten angavs till 60 km/tim. Denna modell hade inget gemensamt förutom namnet med den Bébé som Peugeot lanserat 1906.

1920 kom så nästa Peugeot i den riktigt lilla klassen, Type 161 Quadrillette. Denna var liksom Bébé tvåsitsig, men eftersom bilen bara var 117 cm bred så var sätena ordnade i ”tandem”, d.v.s. passageraren satt bakom föraren. För sin storlek var Quadrilletten en ovanligt ”vuxen” bil, den var byggd som en större vagn till skillnad från många utav sina konkurrenter som mera var fyrhjuliga motorcyklar. Type 161 hade t.ex. fyrcylindrig motor på 667 cc, treväxlad låda, kardanaxel, men differential saknades i bakaxeln. Bromsar fanns endast på bakhjulen, det var helt normalt även på större bilar vid denna tid.

Tresifferserien

På Parissalongen hösten 1929 började en ny era i Peugeots historia. Man presenterade nu modell 201. Detta var den första bilen i en serie där modellbeteckningen består av tre siffror varav den i mitten är en nolla. Denna ordning slog väl ut hos allmänheten som snabbt lärde sig det ”system” som finns inbyggt i siffrorna. Enkelt uttryckt kan man säga att ju lägre siffrorna är, desto mindre är bilen.

Hos Peugeot fann man detta system så bra att man skyndade sig att skydda det, man fick därmed rättigheten till beteckningar med tre siffror och en nolla i mitten fr.o.m. 101 t.o.m. 909. Nu efter mer än 85 år har man börjat göra som andra biltillverkare, man behåller det gamla namnet även på en nyare modell. Genom åren har det dock inträffat en del intrång på Peugeots siffror. Det mest kända är Porsches modell 901 som endast kom att tillverkas i 82 exemplar innan den fick ändra namn till 911.

Men åter till 1930-talet och de Peugeotvagnar som då var aktuella. 201 hette alltså den nyaste, det var en trevlig och robust bil med en motor på drygt 1100 cc, treväxlad låda och en toppfart av 80 km/tim. Tack vare denna modell klarade sig Peugeot relativt lätt genom depressionsåren i början av 1930-talet. Förutom 201:an så fortsatte man 1930 tillverkningen av föregående års modell 190, som var mindre än 201. På programmet fanns även de stora vagnarna av typerna 174, 184 m.fl.

Modell 301 som började säljas 1932, avsågs inte ersätta 201 utan var en utveckling av denna, en större bil men med ett liknande utseende och konstruktion. De karossändringar som genomfördes på de båda modellerna infördes samtidigt, så att de alltid behöll likheten med varandra. 301 hade en 34 hästkrafters sidventilmotor på 1465 cc vilken gav bilen en toppfart på 90 km/tim.

Den 5 maj 1934 lanserade Peugeot en nyhet, man gav sig åter in på marknaden för större vagnar med sin nya 601. Den hade en mycket tystgående sidventilsexa på c:a 2,2 liter vilken utvecklade 60 hästkrafter. Bilen liknade till utseende 301:an, men var längre och gav därmed ett elegantare intryck. De vackra linjerna till trots blev dock inte 601 någon framgång. Under åren 1934 - 35 tillverkades bara 3,999 exemplar, och utav dessa fanns det kvar osålda bilar på hösten 1935, dessa såldes ända in på 1936 som detta års modeller. Orsaken till den dåliga försäljningen var kanske att 601:an trots sina 60 hästkrafter inte gick fortare än 105 km/tim.

Projektilen från Sochaux

På Parissalongen i oktober 1935 förstummades besökarna vid åsynen av Peugeots senaste skapelse, modell 402 – ersättaren för 401:an. Sitt smeknamn ”Fuseau Sochaux” (fritt översatt: ”Projektilen från Sochaux”) fick den knappast på grund av sina fartresurser. Det var istället den avancerat strömlinjeformade karossen man syftade på. Denna helt nykonstruerade vagn var mycket modern, inte bara genom sitt futuristiska utseende, utan också beträffande det tekniska. Motorn var en toppventilfyra på c:a 2 liter och effekten var 55 hästkrafter.

Man kan tycka att 402:ans kaross påminner mycket om Chrysler Airflow som presenterats ett år tidigare, och kanske hämtade man inspiration där när man ritade 402. Emellertid torde ingen förneka att Peugeoten har mer balans och finess i linjerna än den tämligen klumpiga amerikanaren.

Kanske var man i USA ännu inte mogna för bilar med detta utseende, i varje fall kvarstår faktum att Chrysler Airflow höll på att försätta Chrysler Corp. i en riktigt besvärlig situation, under det att Peugeot sålde allt man kunde tillverka av sina ”Fuseau Sochaux”. Totalt byggde man c:a 75,000 402:or och det var en ganska hög siffra i Europa på trettiotalet.

Modell 402 kunde mot ett tillägg på 2,500 F fås med en Cotal förväljarväxellåda. Denna var en 4-växlad planetväxellåda som styrdes med hjälp av elektromagneter, och manövrerades med en liten spak monterad på en arm på rattstången. Systemet lär ha varit ganska ömtåligt. C:a 3,400 402 levererades med Cotal-växellåda genom åren.

Peugeot och "plåtcabben"

De flesta bilintresserade känner till att amerikanska Ford i slutet av femtiotalet hade en Fairlanemodell där taket av plåt kunde fällas ned i ett utrymme bakom sittbrunnen. Dock var Ford inte först med denna konstruktion. Redan i mitten av trettiotalet fanns ”plåtcabrioleten” i Peugeots program.

Dessa bilar kom till tack vare tre män. Émile Darl´Mat var återförsäljare för Peugeot i Paris. Marcel Pourtout, karossmakare, var tillverkare av specialkarosser på bl.a. Peugeotchassier. Och den tredje mannen var tandläkare! Han hette Georges Paulin, och i stället för att borra i tänder arbetade han med att rita och konstruera bilar.

Mellan 1934 och 1938 utförde han en mängd uppdrag åt Pourtout. Det fällbara plåttaket, kallat Éclipse, hade Paulin patenterat redan 1931. Taket manövrerades med ett system av servomotorer som fick det att öppnas och stängas. Nästan hela koffertutrymmet fylldes av det hopvikta taket när man ville åka öppet.

Våren 1934 presenterades Peugeot Éclipse, den första bilen byggdes på 301-chassi. Redan till hösten samma år blev dessa bilar en officiell Peugeotmodell. 1934 fanns plåtcabriolet på 301- och 601- chassi. 1935 var det 401 och 601 som kläddes i denna kaross. När 402 introducerades följande år kom den också som Eclipse. Några sportiga bilar var de dock inte, de hade samma mekanik som vanliga 402, med Cotalväxellåda mot pristillägg. Nej, det här var bilar att synas i, att stilla glida fram med.

På de bilar som byggdes fram till början av 1937 skedde manövreringen av taket och bakluckan helt elektriskt. Därefter började man tillverka ”plåtcabben” på 402:ans långa chassi och i samband med detta utgick elmotordriften. Éclipse var alltid den dyraste modellen i respektive serie. 1939 var sista året man kunde köpa en Peugeot 402 ”Transformable métallique”. Då kostade den billigaste 402 4-dörrars Peugeot 301 1935 Peugeot 202 Berline 1938 Peugeot 601 Eclipse 1935 Peugeot 402 1935 berline 28,900 F, att jämföra med de 46,500 F som en spekulant på en ”plåtcab” fick punga ut med. Den var med andra ord hela 61 % dyrare än berline-modellen.

202

Nästa modell mogen för avlösning var 201 och efterföljaren till denna kom i februari 1938. Efter framgången med 402 och 302 så var det självklart att 202, den nya lilla Peugeotbilen, skulle få en kaross liknande de stora vagnarnas. I och med att 201:an lades ned hösten 1937 så försvann även sidventilmotorer från Peugeots program. Alla personvagnar hade nu fyrcylindriga toppventilmotorer. 202:ans var på 1133 cc och gav 30 hk. Tack vare en vikt på bara 790 kg så räckte den måttliga effekten till en toppfart av 100 km/tim.

I de delar av Sochauxfabriken som var användbara under kriget lär tyskarna ha producerat reservdelar till sina militär-VW. Efter befrielsen 1944 startade ett enormt återuppbyggnadsarbete.

ai_image20
Peugeot var utan tvivel en av de biltillverkare i Frankrike som drabbades hårdast, då fabrikerna bombades av de allierade för att hindra tyskarnas produktion där. På rekordtid byggdes fabrikshallarna upp ur ruinerna och på våren 1945 kunde man starta produktionen i mycket blygsam skala. Den förkrigsmodell som passade bäst i den kärva efterkrigsekonomin var 202. 1945 byggdes dock endast 20 vagnar av berlinemodell, övrig kapacitet gick åt till att framställa lastbilar och reservdelar för att få fart på de undanställda förkrigsbilarna. I juli 1949 var epoken ”Fuseau Sochaux” tillända. Utav den lilla robusta 202 hade då tillverkats 104,126 ex. Sista månaderna hade den byggts parallellt med den helt nya 203, men nu behövdes all tillgänglig kapacitet för att få fram 203:or i den mängd som marknaden krävde.

203

Peugeots helt nya efterkrigskonstruktion, modell 203, visades för allmänheten på 1948 års Parissalong. I januari 1949 levererades de första vagnarna till kund, och i och med detta inleddes en ny era i företagets historia. 203:an kom nämligen att bli ”anfader” till de kommande decenniernas produktion hos Peugeot. 403 var ju en förstorad och moderniserad 203, och 404 hade även den en hel

del släktskap med 203 vad det mekaniska beträffar. Även motorerna i 504 och 505 uppvisar stora likheter med 203-motorn från 1940-talet. Så det torde inte vara att ta till överord om man påstår att 203 var en framsynt och tekniskt mycket högtstående vagn för sin tid. Storleksmässigt låg 203 i klassen ”mindre mellanklassbilar”, motorns cylindervolym var inte större än 1290 cc, men prestandamässigt kunde den hävda sig väl även mot betydligt större bilar. Och detta gällde i synnerhet vägegenskaperna, där fick man leta i rena sportvagnsklassen för att få någonting bättre.

203:ans motor är värd en beskrivning. Volymen var 1290 cc och den gav 42 hk under de första åren. Den hade fyra cylindrar och en trelagrad mycket kraftig vevaxel. Motorn var kortslagig och till sin karaktär pigg och varvvillig. Topplocket var gjutet i en aluminiumlegering och hade hemisfäriska förbränningsrum där ventilerna satt på var sin sida om det centralt monterade tändstiftet. Kamaxeln låg placerad högt upp i motorblocket och drevs med dubbelkedja från vevaxeln. Då avgasoch insugsventilerna satt i vinkel relativt varandra så använde man sig av dubbla vipparmsbryggor för att kunna påverka alla ventiler från samma kamaxel. Ventilanordningen var patenterad, och på flera håll beskrevs den som den på samma gång enklaste och elegantaste konstruktion som någonsin använts på en seriemotor. Maskinens oljefilter var av fullflödestyp samt monterat så att det samtidigt tjänstgjorde som oljekylare.

Också i övrigt var Peugeot 203 en helt modern bil. Karossen var nu för första gången hos Peugeot helt självbärande. Framhjulen var givetvis individuellt avfjädrade med en tvärliggande bladfjäder, bakaxeln var stel men försedd med skruvfjädrar samt längs- och tvärgående stag för att hålla bakaxeln stabilt lokaliserad i karossen. Kardanaxeln låg inte öppet som hos de flesta andra bilar utan var inkapslad i ett rör. Bakaxelväxeln var traditionsenligt av snäckväxeltyp. Växellådan hade fyra framåtlägen med fyran som överväxel, vilket sänkte motorvarvet och bensinåtgången vid landsvägskörning. Denna nya Peugeot följde de gamla goda traditionerna i alla avseenden. Detta gällde såväl vägegenskaper som god driftsekonomi, robusthet och stor omsorg om detaljarbetet. 203:an var också utrustad med Lockheeds hydrauliska bromsar med rejäla trummor.

Försäljningen av 203 gick mycket bra från första stund. Av 1949 års modell tillverkade man visserligen inte fler än 13,425 exemplar, men det var bara från januari t.o.m. september. Av årsmodell 1950 blev det klart fler, 51,756 st om alla modeller räknas ihop. Detta år kompletterades 203- serien med åtta nya karossvarianter t.ex. berline découvrable, familiale (6-7-sitsig) och camionette (liten flakbil = pick-up).

Det var inte många biltillverkare i Europa som så snart efter krigsslutet kunde visa upp ett lika modernt och varierat modellprogram som Peugeot. Detta är så mycket mer märkligt om man betänker att fabrikerna i Sochaux var helt förstörda och utplundrade bara fem år tidigare.

Inför 1952 utvidgades modellprogrammet med den läckra 203 cabriolet, som skulle komma att finnas med t.o.m. 1956 och tillverkas i totalt 2,567 exemplar varav hela 970 under det första modellåret. Sedan sjönk siffrorna stadigt för att landa på 168 cabrioleter 1956. En annan, och ännu ovanligare modell är 203 coupé som endast fanns åren 1953 och 1954. Den kan sägas vara en cabriolet som fått ett plåttak, karossformen var helt identisk frånsett taket. Första året byggdes den i 730 exemplar och året därpå i 223, totalt 953 st.

203 i Sverige

Vi skall se lite på hur Peugeot 203 togs emot i vårt land. I Stora Bilboken 1953 ser vi att billigaste 203:an var affärssedan som kostade 10,300:-, därefter kom sedan de luxe – med soltak – för 10,900:-. Dyrast var cabrioleten som gick på 15,640:-. En stationsvagn fick man betala 11,800:- för. Som jämförelse kan nämnas att samma år kostade en Volkswagen Limousine 8,000:- och en VW cabriolet 11,110:- . Volvo PV 444 var något dyrare än Peugeot, den fick man ge drygt 11,000:- för.

Tidningen Motor provade Peugeot 203 av årsmodell 1953 och man gav plus för ”Pigg motor med vacker gång, taklucka för soliga dagar” och ”Väghållningsförmåga av hög klass”. Däremot anmärkte man ”Grova vindrutestolpar skymmer sikten, vattentemperaturmätare saknas” och ”Dörrlåsen i klenaste laget”. Överlag var dock testförarna välvilligt inställda till 203:an, det enda man genomgående klagade på var sikten samt att motor- och transmissionsljud hördes rätt tydligt inuti vagnen. Den slutsummering man gjorde i Teknikens Värld efter provkörning 1953 tycker jag säger det mesta om den gängse uppfattningen om 203:an vid den tiden: ”Peugeot 203 är en bra långfärdsvagn för fyra personer samt händig och trevlig till vardagsbruk för familjen och i arbetet. Den vänder sig främst till ägare som sätter värde på en bil med förstklassiga vägegenskaper och goda fartmöjligheter trots måttliga driftskostnader, en bil som det är ett nöje att köra väl efter konstens all regler och som kan visa en smula sportvagnstakter när ”husbond” är på det humöret”.

Det hade genom åren riktats en del klagomål mot växellådan, vars utväxlingsförhållanden inte var optimalt anpassade till motorns vridmomentkurva. En ny och helsynkroniserad låda introducerades därför på våren 1954. De följande åren förändrades 203:an ganska lite. 1956 var sista året för cabrioleten, stationsvagnen och familjesedanen. Påföljande år ersattes körriktningspilarna av blinkers, Peugeot var faktiskt bland de sista tillverkarna som hade kvar pilarna. Många trodde att nu när 403-modellen fått ett gott fäste på marknaden så skulle 203 läggas ned, men än hängde gamlingen med och den fortsatte att säljas bra. Man ville helt enkelt kunna erbjuda ett mindre och billigare alternativ till den nya modellen – under alltför många år hade Peugeot varit ett enmodellsföretag. Under femtiotalet steg köpkraften rejält i stora grupper i samhället och det var nu viktigt att ha en modell att erbjuda dem som tyckte att en Renault 4CV eller Citroën 2CV var för små och simpla, men ännu inte kunde kosta på sig en 403:a.

I februari 1960 gick 203 ur produktion. Då hade totalt 699 163 stycken 203:or lämnat banden, alla utföranden sammanräknade. Orsaken till nedläggningen var inte att modellen sålde dåligt, det berodde helt enkelt på att tillverkningskapaciteten behövdes till den nya modellen, 404, som skulle presenteras i maj detta år.

403

Den 20 april 1955 hade Peugeot samlat sina franska återförsäljare för premiärvisningen av en ny vagn – 403. Denna skulle komma att tillverkas i 11 år med mycket små förändringar. I sitt hemland fick den smeknamnet ”l´immortal” d.v.s. ”den odödliga”. Och att 403 liksom sin mindre syster 203 var extremt slitstarka bilar är omvittnat av många. Åtskilliga tusen 403:or rullar ännu, i vissa fall som bruksbilar men de flesta som välputsade entusiastfordon världen över, och många bilar har uppnått körsträckor på 50,000 mil och mer.

Modell 403 var den första Peugeot som designats av Pininfarina. Det sägs att den ursprungligen ritades för Alfa Romeo, men att den efter några smärre ändringar i fronten kom att presenteras för Peugeotledningen den 5 maj 1952, som ett förslag till den kommande större Peugeotmodellen.

Efter ytterligare några ändringar ansågs designen klar och att den var helrätt från början bevisas väl av att de enda ändringarna över de tolv årsmodellerna inskränkte sig till ny grill 1963 och ändrade stötfångarhorn och emblem några år tidigare. Den sista 403 berline rullade ut från fabriken den 28 oktober 1966, pick-up-modellen höll ut ytterligare en tid, till maj 1967.

403:ans mekaniska komponenter var direkt utvecklade ur 203, med vissa förändringar naturligtvis. Motorns storlek ökade till 1468 cc. De 58 hk denna motor utvecklade förmådde ge 403:an en toppfart av 135 km/tim, vilket var 20 km/ tim mer än vad 203 klarade av. Kraftöverföringen var mycket lik 203-modellens. Liksom på denna var växellådan fyrväxlad med högsta växeln som överväxel. Bakaxeln var av Peugeots klassiska typ d.v.s. snäckväxel, och kardanröret fanns också med liksom tidigare. Även framvagns- och fjädringssystemet var av 203:ans välbeprövade och erkänt robusta utförande.

403 i Sverige

I Sverige emotsågs denna nya Peugeot med stora förväntningar, och att den inte var sämre än sin föregångare som vägvagn visades omedelbart efter introduktionen för de svenska bilköparna. Då vann nämligen en 403 körd av Stig Gruen sin klass i KAK:s Midnattssolsrally. Dessutom blev Peugeoten bästa standardvagn i hela tävlingen i konkurrens med 187 deltagare fördelade på 31(!) olika märken.

Den nya karossen lovprisades i fack-pressen; i Teknikens Värld skrev man att ”knappast någon bil med den klassiska motorstorleken 1,5 liter ger lika god plats åt de åkande och deras bagage”. Mera rosor ur samma test: ”ypperliga vägegenskaper, styrning och bromsar av absolut toppklass” samt ”Med Peugeot 403 kan man köra både lugnt och hårt med lika stor behållning”. En bock i protokollet blev det dock för att sätenas stoppning och klädsel samt bagageutrymmets inredning inte var av samma höga klass som vagnen i övrigt. Själva sittkomforten hade man dock inget att anmärka på.

Framgångarna lät inte vänta på sig. Efterfrågan på 403:or översteg vida tillgången på bilar, något som återspeglades i vagnens ovanligt höga och stabila andrahandsvärde. Av de fyra stora franska biltillverkarna var det 1958 bara Peugeot som hade långa leveranstider. Man var också det enda märke som inte hade problem med stora lager osålda bilar. Renault t.ex. skulle nog gärna ha sett sin Frégatemodell segla i samma medvind som 403:an! Även i Sverige sålde 403 bra, tidvis rådde också här leveranssvårigheter. Uppskattningsvis har c:a 15,000 403:or hittat vägen hit.

Under 1955 och -56 fanns Peugeot 403 endast som 4-dörrars berline. Det dröjde dock inte längre än till 1957 förrän modellprogrammet kompletterades med cabriolet- stationsvagnsoch familialeutföranden. Liksom Peugeots tidigare stationsvagnar hade även dessa förlängt axelavstånd. Familjesedanen hade 7 sittplatser och samma utrustningsnivå som berline. Cabrioleten annonserades som 2/3-sitsig och den var ännu rikligare utrustad än 403 berline. Som standard hade den skinnklädsel, dimljus och under de två första åren även ekernavkapslar. Sista året som cabrioleten fanns på programmet var 1961 och totalt byggdes endast 2,043 ex.

Alla blanka delar på 403 förutom lyktsarger och dörrhandtagen (på tidiga årgångar) var gjorda i rostfritt stål. 1960 infördes den elektromagnetiska kylfläkten, dock inte på stationsvagnen eller på 403 diesel som hade premiär detta modellår. Denna vagn tog upp kampen om framför allt taximarknaden med i synnerhet Mercedes-Benz, som i många år varit i stort sett ensamma om att erbjuda personvagnsdieslar.

Peugeotdieseln var på 1816 cc och hade till skillnad från M-Bdieseln femlagrad vevaxel och våta utbytbara cylinderfoder. Den utvecklade 48 hk och toppfarten angavs till 120 km/tim. Det enda man utvändigt kunde skilja en diesel från en bensinare på var ett litet Dieselemblem på bakluckan, och så ljudet och lukten förstås…

Cabrioleten lades ned i april 1961 och 1962 var sista året för 403 familiale och stationsvagn, de ersattes av motsvarande i 404-serien. Nu fanns endast berline och pick-up kvar, man kunde dock fortfarande få både 7 och 8CV eller dieselmotor. På våren 1965 slutade man att sälja den större motorn på 1468 cc, kvar fanns nu endast 403-7 med den mindre bensinmotorn samt dieseln. Så efter lång och trogen tjänst och nära 12 år i produktion rullade den sista Peugeot 403 berline av bandet i oktober 1966. Dock fortsatte produktionen av 403 pick-up en bit in på 1967 innan den ersattes av motsvarande 404. Totalt hann Peugeot tillverka 1,214,121 st 403:or, varav c:a 855,000 st var 4-dörrars berline.

404

När 403 försvann stod 404 redan på toppen av sin karriär. 404:an introducerades för återförsäljare och press i maj 1960. Karossen var ritad av Pininfarina och dess likhet med t.ex. Fiat 1800/2300 och Austin Cambridge/Morris Oxford var ingen tillfällighet, dessa hade ju också hade Pininfarina som upphovsman. 1960 och 1961 fanns 404 endast som berline och mot en låg merkostnad kunde man få sollucka. När den nya bilens motor och kraftöverföring konstruerades valde man att förfina 403:ans mekanik. Motorns volym var nu 1618 cc. Många detaljer som oljetråg, ventilkåpa, oljefilterhus, förgasararrangemang m.m. såg annorlunda ut på 404:ans motor jämfört med 403:ans. Dessa ändringar var nödvändiga då man varit tvungna att luta motorn 45 grader åt höger för att få plats med den under den sluttande huven. Den nya vagnen var varken större eller tyngre än 403 så den ökade effekten – 72 hk – medförde bättre prestanda, toppfarten angavs till 142 km/tim.

Helt nytt för Peugeot var framvagnsfjädring av MacPhersontyp. Pionjär för detta slags system med fjäderben innehållande stötdämpare var engelska Ford som använde det sedan början av 1950-talet i sina Consuloch Zephyr/Zodiac-modeller. Även Simca Vedette hade detta system fr.o.m. 1955, men så var den ju också en ren Fordkonstruktion.

För 404:an behöll Peugeot självklart kuggstångsstyrningen som funnits med på både 203 och 403, samt kardanröret och snäckväxeln i bakaxeln. Även växellådan var densamma som i 403 med sina ”bakvända” lägen. Dessa var egentligen inte alls så tokiga när man vant sig vid dem, men de flesta motorjournalister knorrade över växellådan och undrade om inte tiden var mogen att införa det vanliga ”H-mönstret” även hos Peugeot. Och så blev det, i 1968 års modeller av 404 satt den helt nya lådan av typ BA7 som utvecklats till den helt nya modell 504, som snart skulle göra entré.

Testomdömena var annars genomgående positiva. I Teknikens Värld 1961 gav man plus för goda vägegenskaper samt hög komfort. Minus för att solluckan tog plats så att det kunde bli obekvämt för en lång förare. I populäranalysen i samma test tyckte man: ”Onekligen en av mellanklassens mest representativa bilar!” och ”Priset på bilen är inte speciellt lågt men fullt motiverat med tanke på att man får en kvalitetsbil som dessutom har charm – två begrepp som annars brukar vara ganska svåra att förena.” Priset för en 404 var då ”på gatan” 14,422:- vilket kan jämföras med att en Opel Rekord 1700 kostade drygt 10,500:- och en Volvo Amazon Sport något över 15,000 kronor.

404:or för flärd. Peugeot byggde ut modellprogrammet 1962 med en mycket snygg cabriolet. Den byggdes på samma bottenplatta (förstärkt förstås) som berline, men hade i övrigt inga yttre plåtdelar gemensamt med den. Detta till skillnad från tidigare cabrioletmodeller som i princip var berlinemodeller som fått taket ersatt av sufflett samt försetts med två dörrar i stället för fyra. Cabrioletkarossen tillverkades i Pininfarinas fabrik i Italien på bottenplattor som sändes från Peugeot i Frankrike. När karossen var klar skickades den åter till Frankrike för att få motor och drivlina monterad.

Den som ville ha en 404 som var lite förmer än grannens, men inte ville köpa en cabriolet kunde samma år välja en 404 Super Luxe. Denna hade sollucka och skinnklädsel som standard och var oftast lackerad i grå metallic. En annan nyhet var att det från våren 1962 gick att få mekanisk bränsleinsprutning på 404. Denna motor fanns som tillval först till cabriolet och även till berline och coupé något år senare. Insprutningssystemet tillverkades av tyska Kugelfischer. Peugeot var först med serietillverkning av denna innovation bland de franska biltillverkarna. Effekten höjdes till 85 hk och Injectionmotorn drog, trots högre effekt, inte mer bensin än förgasarvarianten, snarare mindre.

1963 var det premiär för 404 stationsvagn och familiale. Dieselmotorn från 403 kunde man nu också få, först bara i stationsvagn och familiale, senare på året även i berline. En större diesel på 68 hästkrafter introducerades 1964 i berline, året därpå kunde man få den också i familiale. En annan teknisk nyhet 1964 var att bensinmotorerna fick femlagrad vevaxel. Våren 1967 presenterades 404 pick-up och den kom att bli en riktig slitvarg och långkörare, den fanns med i modellprogrammet hela 1970-talet igenom. Produktionen upphörde 1979 i Frankrike men fortsatte fram till 1988 på andra marknader utanför Europa.

Så gick åren och några nya karossvarianter eller motortyper skulle det inte bli för 404:ans del. Automatlåda kom som tillval till Super Luxe 1966, men ville man ha automat så gick den inte att kombinera med injectionmotorn utan då fick man nöja sig med förgasarvarianten.

Genom åren genomfördes naturligtvis många andra förändringar, både större och mindre, vilka alla bidrog till att göra denna vagn till den dittills mest populära som Peugeot tillverkat. På europamarknaden var 1975 sista året som 404 berline såldes, cabrioleten och coupén hade lagts ned redan 1968, då 504 kom som 1969 års modell i motsvarande utföranden. 1971 var sista åren för stationsvagn och familiale. Totalt tillverkades det 2,885,374 exemplar av 404 mellan 1960 och 1988, alla modellvarianter inräknade.